4月28日凌晨，山东省境内的胶济铁路发生一起严重的旅客列车相撞事故，目前已造成死亡71人，伤416人。这是中国10年来最为严重的一次铁路安全事故。此前最近一次重大事故是1997年湖南荣家湾列车追尾冲突行车特大事故，荣家湾事故中有超过100人死亡。
4月28日，国家安监总局局长王君在事故调查组成立会议上为此次事故定性：“4•28”胶济铁路特大交通事故是一起典型的责任事故。官方消息称，基本上可以排除外部恐怖袭击的可能。王君说，从初步掌握的情况看，事发列车严重超速，在限速每小时80公里的路段，实际时速达到每小时131公里。调查组还认为，济南铁路局在此次事故中暴露出两点突出问题：一是用文件代替限速调度命令，二是漏发临时限速命令。
王君表示，这充分暴露了一些铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、责任不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位的严重问题；反映了基层安全意识薄弱、现场管理存在严重漏洞。济南铁路局官员为此承担了责任，济南铁路局的局长和党委书记被双双免职，接受审查。
然而，这起严重事故是一个偶然性的事件，还是反映了铁路体制的问题？在我们看来，这起铁路交通事故的背后，有一些深层问题值得思考。
首先，中国巨大的铁路客货运输需求，加剧了对铁路运力的压力，使国内铁路运输处于一种快速而粗放的发展状态。官方统计显示，2007年中国铁路旅客流量超过13亿人次，今年的客流量预计将达14亿人次。货运问题不用多说，煤荒、粮荒等众多问题，都卡在了铁路运输瓶颈。据山东省政府网站称，出事的两列客车行驶的线路是1904年投入使用的，由于客货运需求强劲、运力不足，致使线路超负荷运转。事实上，超负荷运输在中国的铁路、公路运输中都普遍存在，趋势不可逆转。这使得中国的交通运输潜伏着巨大的安全隐忧。国家安监总局最近一次公布的详细数据显示，2005年中国每天平均有20人死于火车事故。
其次，中国的铁路安全的管理水平有待提高。2003－2007年，中国各级政府在铁路建设上累计投入了715亿美元，投入不能说不大。中国经历了铁路的电气化、几次铁路提速，这都是铁路建设的升级。然而，铁路运输安全管理是个系统工作，除了上述“硬件”的建设，还有交通安全管理这一“软件”。“软件”问题与管理人员的观念和管理水平有极大关系。不可否认的是，国内铁路运输的“软件”是大大落后于“硬件”的。
第三，中国的铁路垄断体制与铁路运输安全不无关系。目前，中国的铁路几乎都由政府运营，至今仍是高度垄断，被称为“计划经济下的最后一个堡垒”，至今仍保持着“国企＋政府”的奇怪体制。国内几次提出改革铁路体制都没有下文，而且铁道部也强大到在此轮大部制改革中得以“幸免”。在垄断体制之下，铁路运输的安全管理水平，全凭“国企＋政府”的自觉性，既没有市场竞争，也缺乏有效的外在监督。可以想象，此次重大事故之后，中国铁路的垄断体制将再度受到强烈质疑。
第四，中国的铁路提速不要因此而停顿。安监总局认定此次事故的原因之一是超速，令人担心的是，这一原因很可能打击国内正在推进的铁路提速改革。安邦分析师认为，铁路提速对中国的交通运输效率和经济发展有重要意义，运输安全与提速没有必然联系——日本、欧洲的高速铁路运输系统就是最好的例子。中国的决策层一定要理性，不能在铁路提速上因噎废食。
最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：
这次来的很不是时候的重大伤亡事故，对中国的铁路运输系统敲响了警钟：我们不仅要查找此次事故的原因，更重要的是思考其中潜藏着的制度问题，才能从沉重的代价中真正得到改进。
