“极其豪华的海运盛宴”，是当前媒体对干散货运输市场的客观评价。波罗的海干散货运价指数（Baltic Exchange Dry Index，BDI）今年以来连创新高，4月24日，BDI一举突破6000点，10月10日突破了10000点，如今的BDI指数已经达到2006年均值3335的3.3倍。
未来的干散货运输市场到底能否延续今年的景气？乐观者如台湾长荣集团总裁张荣发认为，虽然未来油价可能持续高位运行，但海运业可顺势上调运价，预期将维持今年荣景。而上海一位船舶经纪人却担心，“航运价格现在太高了！去年底以来，很多人都认为景气到头了，没想到今年运价却节节攀升，造船的价格也达到历史从未有过的高点。现在，船东高价签订了造船合同，首批付款也比过去提高了两三倍；航运公司高价租船；货主高价签订运货合同。各个环节上都在高位运行，谁不害怕风吹草动？”香港也有船东指出，“我搞这一行快50年了，航运市场波动很大，现在价格高得不得了，一定会掉下来，而且会掉得很深，到时候谁能生存是个大问题。现在大家神经紧张，不知道会在哪个时点上掉下来。”
确实，中国需求现在几乎让海运市场上所有的人都开始疯狂，让去年底看淡今年市场的人们全部跌破眼镜。以前的海运市场跟随世界经济周期变化——波谷长、波峰短；跟随谷物贸易的季节变化。而自2003年以来，以干散货市场为代表的海运市场已持续上升了5年，而且铁矿石和煤炭代替谷物成为干散货海运的主要品种。在2006年全球铁矿石海运量的7.22亿吨中，中国占45%达3.25亿吨，预计2007年中国的铁矿石进口量将达到4.6亿吨，几乎所有的增量都来自中国。在2006年，全球新增的大宗货物海洋运输之中，有60%－70%是运往中国的。
值得注意的是，原先铁矿石往往都是生产厂商们负责运输，因此他们与很多航运业者签有长期协议以降低运价波动风险。而今中国因素加入进来之后，情况变了。在今年铁矿石紧俏之时，突然有大批中国的钢铁生产商们感觉到运力不足，并加入到抢夺铁矿石运力的斗争中来，以确保生产需要。新增的运力需求，一下打乱了市场的既有部署。海运价格中，以中国和巴西之间的运价波动最为离谱，其价格最高涨幅竟达4倍，从20多美元飙涨至80多美元。鹬蚌相争，渔翁得利。海运业者观望中国钢铁厂商和国际铁矿石厂商之间的争斗，期望在未来仍旧能够坐收渔翁之利。
也正因为如此，今年海运费成为中国钢铁厂商们和铁矿石生产商们的谈判焦点。据一位参与谈判的内部人士透露，由于澳矿商坚持明年铁矿石以“到岸价”结算，而中方立场仍“按国际铁矿石海运贸易形成的基本规则和国际惯例进行”，致使谈判无法进行。由于国际铁矿石生产商与航运商签有长期协议价格，可以拿到比当前高企的海运价格更便宜的协议价，因此，他们普遍希望与中国钢铁厂商们签订的协议中包含运费，以获取海运费中的诱人利润。而去年底，铁矿石价格谈判之时，中国与三大主要铁矿石生产厂商最终敲定的价格是比去年上涨19%，但不包括运费。
从这些情况来看，中国钢铁厂商们似乎还没有意识到，自己对于运力的抢夺，已经成为海运市场上最大的不确定性。中国厂商在海运上的谈判对手——日本海运业者，从上世纪90年代开始就在中国市场布局，到目前几乎已形成了铁矿石海运市场的垄断地位，这对于国内极为分散的钢铁厂商来说，是极为不利的。日本海运业者非常高兴地看到，议价能力比自己差的钢铁厂商们，没有要求铁矿石生产商来谈判运价。这使得他们可以要求更高的海运费用水平。由于中国海运的铁矿石运输需求大增，日本邮船2004年税后利润达到713亿日元（约合6.7亿美元），同比增长104.9%；商船三井税后利润为982亿日元，同比增长77.4%；川崎汽船税后利润也达到598亿日元，增幅超过70%。
最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：
如果矿石生产商的集中度更高，他们对矿石运输才有更强的谈判能力，争取到长期运输协议。不过，现在矿产商是多面树立谈判对手，未来前景并不乐观。特别是当分散的中国钢铁商为保证原材料供应而抢夺运力的时候，可能推动海运价格进一步上涨。考虑到未来粮食价格还可能上涨，中国还可能大量进口粮食，这将进一步加剧干散货运力紧缺，进一步推高运价。不过，从历史上看，这种上涨可能注定是，涨得越高，跌得越惨。
