今年3月1日，国家发改委资料显示，2007年中国造船完工量达到1893万载重吨，占世界船舶市场23%的份额，新接订单量占世界船舶市场份额的42%，居全球第一。当时，业内都在预期中国造船业再需要几年就将超越韩国位居世界第一。但不过短短几个月的时间，形势就出现了变化。
香港金辉航务公司5月28日发表声明称，由于内地造船厂的原因，将导致公司原计划在2009年出租的3艘海岬型散货船的其中1艘不能按时交货。总部位于纽约的鹰航公司已投资了13亿美元用来建造35艘散货船，有30艘交给了中国的造船厂进行生产，其中绝大部分计划在2009年交付。但鹰航公司预计：“整个2008年，亚洲船厂新船订单至少有40%会出问题。”《每日经济新闻》的报道称，2008年1月份，香港金辉船务取消了在大连重工2艘船舶的订单，并为此付出了400万美元的赔款。目前，市场仍在揣测中国及韩国等主要造船国可能有接近140亿美元的船舶订单面临被取消或延期的命运，涉及船只250艘。这一数目相当于全球整体船舶订单数量的10%。
这些信息，再次对中国造船业发出了风险预警信号。事实上，中国造船业的风险已频现端倪。
首先，汇率风险吞食中国造船业的利润。对手握庞大订单量的中国造船厂来说，虽然订单不成问题，但汇率风险却实实在在威胁着中国造船业的利润。据中船重工经济研究中心测算，按目前我国船舶工业的生产规模和生产水平计算，人民币对美元每升值1%，整个造船行业的利润就下降10.81亿元；而2007年全年中国造船业全行业利润也只有200多亿。这意味着在不采取措施的情况下，人民币对美元升值幅度超过10%，中国造船业全年的利润将被侵蚀大半。而人民币今年升值10%并不是不可逾越的高点——今年一季度，人民币对美元升值幅度已超过4%。虽然有些国外船企开始采用欧元、日元等其他货币币种结算，但用美元结算仍是国际船舶业通行做法，这在可预见的未来不会改变。
其次，原材料价格上升提高中国造船业整体成本。中国船舶工业行业协会会长助理陈昌渝此前曾指出，预计2006－2010年、2011－2015年中国船用钢材需求量分别为4152万吨和5141万吨。如此庞大的需求量，自然推高船用钢材价格。从2007年下半年开始，船用钢材价格重回升势，截至12月底，6毫米、10毫米、20毫米船板价格分别由年初的4543元/吨、4077元/吨和4300元/吨上涨到6100元/吨、5800元/吨和5600元/吨，涨幅分别为35%、42%、30%。2008年，大量新船订单需要交付，船用钢材市场需求将持续旺盛，船用钢材价格仍会继续上扬。另外，由于行业的快速扩张，劳动力、船舶配套材料等价格也随之“水涨船高”。
此外，信贷紧缩也使我国造船业遭受打击。一是受美国次贷危机影响，一些国际船东无法筹集资金支付订购的船舶。目前全球航运公司大约订购了1100艘价值3500亿美元的新船。而在今后3年，航运公司根本没有办法筹措到这3500亿美元流动资金；二是国内从紧的信贷政策使银行普遍收紧了对造船企业的贷款审核。目前，国内已经有造船厂因资金短缺而出现延期交付的现象。作为典型的资金密集型行业，信贷紧缩对造船业的冲击无疑是“釜底抽薪”。
最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：
虽然造船业仍在市场高涨期，但市场风险也在急剧积累。对急速扩张的中国造船业来讲，来自汇率、原材料成本上升、信贷环境紧缩等因素的冲击正在加大，行业风险已是山雨欲来。
